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Commission Economique et Juridique

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Le programme InvestEU va succéder au Plan d’investissement pour l’Europe, ou « Plan Juncker ». L’intention de la Commission européenne à propos d’InvestEU est de stimuler l’investissement, l’innovation et la création d’emplois, pour ainsi déboucher sur des investissements supplémentaires de l’ordre de 650 milliards d’euros minimum. Le programme se composera de trois éléments : le Fonds InvestEU, destiné à mobiliser l’investissement public et privé en s’appuyant sur des garanties du budget européen, la plateforme de conseil InvestEU, qui doit fournir une assistance technique aux projets d’investissement en quête de financement, et le portail InvestEU, qui met en relation les projets et les investisseurs. Le programme sera actif au cours de la période comprise entre 2021 et 2027.

Il a été approuvé par le Parlement européen et le Conseil de l’UE. Cependant, les chiffres concrets seront déterminés par le Conseil européen.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
InvestEU soutiendra les investissements dans quatre domaines politiques, tous liés au secteur de la construction, avec une garantie budgétaire d’au moins 38 milliards d’euros, conformément à la proposition de la Commission européenne :
- 11,5 milliards d’euros consacrés à l’infrastructure durable, y compris le transport ;
- 11,25 milliards d’euros d’investissements dans la recherche, l’innovation et la numérisation ;
- 11,25 milliards d’euros prévus pour faciliter l’accès des PME au financement et
- 4 milliards d’euros pour soutenir l’investissement social et les compétences, dont les logements sociaux.


Actions et dates clés

08/06/2018 – Proposition de la Commission européenne
18/04/2019 – Accord trouvé entre le Parlement européen et le Conseil
2e semestre 2020? – Accord portant sur le budget global européen

Le Comité européen de normalisation (CEN) a constitué un nouveau Comité Technique portant sur « l’intégrité et la responsabilité dans les marchés publics » (TC 461). L’objectif est de présenter des orientations ou des exigences sur la façon dont les organisations garantissent l’intégrité, la responsabilité et la transparence dans les activités et les processus de passation de marchés publics.

Une attention toute particulière sera accordée à la corruption, à la fraude et aux conflits d’intérêts, mais le travail sera très probablement étendu à d’autres aspects. En effet, dans le cadre de ses activités, il est prévu que le TC 461 considère également la nécessité d’élargir le champ d’application de ses travaux à des sujets tels que les termes et définitions, les concepts généraux, les bonnes pratiques, les lignes directrices du processus de passation de marchés publics, les listes de contrôle et d’autres lignes directrices pertinentes.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
Ces sujets revêtent une importance particulière pour le secteur de la construction. Les futurs définitions et concepts en tant que tels n’auront aucun lien direct avec la législation européenne existante (c’est-à-dire les directives de l’UE sur les marchés publics de 2014), mais pourraient devenir une norme dans les États membres. Parallèlement, cela peut être l’occasion pour la FIEC de transmettre certains messages qui n’ont pas été intégrés dans la législation européenne existante. Dès lors, deux experts ont été nommés au nom de la FIEC afin de participer au niveau de l’UE à ce Comité technique.

Il est également important que toutes les fédérations membres s’impliquent au niveau national (c’est-à-dire au sein du comité parallèle du CEN/TC 461 au sein de leur organisme national de normalisation).

Actions et dates clés

06/2019 – 1re réunion du CEN/TC 461
10/2019 – 1re réunion du Groupe de travail 1 (responsable du projet de norme)
03/2020 – 1re projet de norme disponible (à confirmer)

En mai 2017, la Commission européenne a publié une proposition de modification de la directive Eurovignette (1999/62/CE) relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures. Le texte législatif n’oblige pas les États membres à percevoir des redevances sur leur réseau routier. Cependant, si les États membres introduisent des frais d’utilisation, ils sont tenus de respecter les dispositions de la directive. L’objectif premier de la récente proposition, qui modifie considérablement la législation existante en élargissant le champ d’application des véhicules couverts (désormais, les voitures particulières sont incluses), est de progresser au niveau du principe de
« l’utilisateur-payeur ».

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
La FIEC s’intéresse à la directive pour tout ce qui concerne le financement de l’entretien de l’infrastructure. En effet, depuis la crise économique, les dépenses publiques d’entretien des routes ont considérablement diminué, ce qui donne lieu à un certain nombre de conséquences économiques, sociales et environnementales négatives. On suppose que les dépenses liées à l’entretien résistent mieux aux changements budgétaires gouvernementaux lorsqu’elles sont liées à de telles sources de financement plutôt qu’aux dépenses publiques directes. Par conséquent, la FIEC plaide en faveur d’une affectation obligatoire des revenus générés par la taxation des utilisateurs en faveur du développement d’infrastructures de transport durables. En outre, la FIEC est favorable à une plus grande transparence en ce qui concerne l’utilisation des péages et des frais d’utilisation perçus.

Actions et dates clés

31/05/2017 – Proposition législative de la Commission
27/11/2017 – Prise de position de la FIEC
02/05/2018 – FIEC adresse des recommandations de vote au comité TRAN
25/10/2018 – Le Parlement européen adopte sa position, qui est en adéquation avec les recommandations de la FIEC
17/09/2019 – La présidence finlandaise de l’UE vise une position commune
31/10/2019 – La présidence finlandaise de l’UE dépose un 2e projet de compromis en faveur d’une position commune
28/02/2020 – La présidence croate de l’UE dépose une révision du texte de compromis

Tandis que les directives de 2014 sur les marchés publics prévoient des dispositions sur le développement des marchés publics en ligne, la Commission européenne a constitué un groupe d’experts sur les marchés publics en ligne (EXEP) afin de contribuer à la mise en application de ces règles au niveau national. Il rassemble principalement des représentants des administrations nationales des États membres de l’UE qui échangent des informations à propos de leurs situations nationales respectives et obtiennent de l’aide, des conseils et des recommandations de la Commission européenne sur la manière de traiter les différents aspects liés à la numérisation dans les marchés publics.

La FIEC a réussi à obtenir un siège au sein de ce groupe d’experts qui se réunit deux fois par an.
De plus, la FIEC est un observateur du sous-groupe récemment créé sur eCertis. eCertis est une base de données en ligne qui répertorie les critères d’éligibilité et les preuves documentaires nécessaires au sein de chaque État membre pour prendre part aux marchés publics.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
Les opérateurs économiques privés ont un rôle crucial à jouer pour aider les administrations nationales à effectuer la transition vers les marchés publics en ligne, car les entreprises figurent parmi les utilisateurs finaux des outils de marchés publics.

Entre autres choses, la FIEC a contribué aux travaux sur les questions d’interopérabilité, l’accréditation des plateformes, la mise en oeuvre du Document Unique de Marché Européen (DUME), et intervient régulièrement pour faire connaître les avis et les besoins de l’industrie de la construction dans ce domaine.

Actions et dates clés

2014 – Constitution du groupe d’experts de la Commission européenne sur les marchés publics en ligne (EXEP)
05/2019 – Réunion de l’EXEP, Bruxelles
11/2019 – Réunion de l’EXEP, Bruxelles
18/02/2020 – 1re réunion du sous-groupe sur eCertis

Le Comité de Bâle sur le contrôle bancaire (BCBS) est le principal organisme de fixation de normes mondial pour la réglementation prudentielle des banques et propose un forum de coopération sur les questions liées au contrôle bancaire. Sa mission consiste à renforcer la réglementation, la surveillance et les pratiques des banques dans le monde afin d’améliorer la stabilité financière. L’ensemble complet des normes approuvées par le BCBS est appelé « Cadre de Bâle ». Les normes constituent un système s’appuyant sur trois « piliers » :
1) un capital minimum et des exigences en matière de liquidité,
2) un processus de contrôle prudentiel visant à garantir que les banques disposent de fonds propres et de liquidités suffisants pour prendre en charge tous les risques liés à leurs activités, mais aussi pour encourager les banques à développer et à utiliser de meilleures techniques de gestion des risques dans le suivi et la gestion de leurs risques et des obligations d’information qui visent à fournir aux acteurs du marché suffisamment d’informations pour évaluer les risques matériels d’une banque et
3) l’adéquation du capital, et donc pour favoriser la discipline de marché au sein des banques.

L’ensemble de normes d’origine a été accepté en 1998. Il a ensuite été renouvelé en 2004. Le BCBS a effectué une seconde révision des normes suite à la crise financière. Le résultat est le cadre de Bâle III. Les réformes de Bâle III furent finalisées en décembre 2017. Désormais, elles doivent être mises en oeuvre au niveau européen, ce qui implique l’amendement de la législation existante.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
Comme l’ensemble de l’économie européenne, le secteur de la construction dépend énormément des banques pour le financement d’entreprise, le financement de projets et les prêts relatifs aux activités immobilières. D’une manière générale, pour répondre aux exigences plus strictes en matière de fonds propres qui seront déclenchées par les réformes, les banques devront ajuster leurs bilans en réduisant la taille de leurs actifs ou en levant des capitaux supplémentaires dont les coûts pourraient se répercuter sur le prix de leur financement. En raison de l’importance du rôle du secteur de la construction pour la croissance intérieure, une détérioration de ses conditions de financement irait de pair avec des effets socio-économiques négatifs.
Plus précisément, la FIEC considère la mise en oeuvre de Bâle III sous trois angles principaux : le financement des activités immobilières, le financement des PME et le financement de projets.

La FIEC soutient qu’il n’existe pas d’approche unique en ce qui concerne la mise en oeuvre de l’accord de Bâle. En effet, s’agissant d’un accord international, il repose sur un compromis qui néglige certaines des spécificités du financement de l’économie de l’UE qui diffère, par exemple, du modèle américain. Ainsi, l’économie européenne dépend dans une plus large mesure du financement par les banques que l’économie américaine, où les marchés des capitaux jouent un rôle prédominant pour le financement des entreprises. Selon nos estimations, une mise en oeuvre des normes de Bâle III entraînerait la perte d’au moins 170 000 emplois dans le secteur de la construction au niveau européen. Des banques européennes solides et des conditions de financement favorables constituent non seulement la pierre angulaire du secteur de la construction, mais aussi de la croissance intérieure de l’UE en général.

Actions et dates clés

December 2017 – Finalisation des réformes de Bâle III
10/2019 - 01/2019 – Participation de la FIEC à la consultation publique
Trimeste 2/2020 – Proposition de loi de la Commission européenne pour la mise en oeuvre de Bâle III
01/2022 – Délai de mise en oeuvre des réformes de Bâle

Depuis le début de l’année 2018, la FIEC a dirigé son attention sur l’importante question de la maintenance de l’infrastructure de transport. La crise économique a entraîné d’énormes coupes dans les dépenses, alors que l’infrastructure européenne d’après-guerre, en particulier les ponts, est vieillissante. Par conséquent, le retard en terme de maintenance, c’est-à-dire la quantité de travaux d’entretien et de réhabilitation qui auraient dû être achevés pour maintenir les routes en bon état, mais qui a été différée, augmente considérablement. Pourtant, une maintenance retardée entraîne une hausse des coûts : elle entrave la mobilité sur le marché intérieur, augmente le risque d’accident et entraîne une hausse des émissions de CO2 via le secteur des transports. En outre, les « économies » réalisées suite au report de la maintenance seront de fausses économies, étant donné que l’infrastructure se dégradera au point de devoir être remplacée, ce qui s’avère coûteux par rapport à la maintenance en cours. Cependant, la maintenance de l’infrastructure relève principalement de la compétence des États membres et peu de mesures sont prises au niveau national pour remédier au problème.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
La maintenance de l’infrastructure est une source de revenus importante pour le secteur. En effet, une maintenance régulière de l’infrastructure impliquerait une activité continue pour le secteur de la construction. Au niveau européen, plusieurs dossiers législatifs concernent également la maintenance de l’infrastructure. En ce qui concerne le financement, la FIEC préconise qu’une partie des fonds européens consacrés à l’infrastructure de transport doive également couvrir les besoins de maintenance tels que le mécanisme pour l’interconnexion en Europe ou InvestEU. Dans le même esprit, la FIEC plaide pour un principe d’affectation obligatoire de la directive Eurovignette afin d’allouer les revenus générés par les péages à une infrastructure durable. La FIEC a également demandé une révision ambitieuse de la directive sur la gestion de la sécurité des infrastructures routières afin de mieux cibler les investissements dans l’infrastructure sur la base des évaluations de la sécurité. Malheureusement, les directives ne prévoient que des inspections visuelles de la surface, tandis que l’intégrité de la structure est exclue de son champ d’application.
En outre, la FIEC envisage la création d’un réseau informel d’associations européennes dédiées à la promotion du sujet.

De façon plus spécifique, la FIEC est également active en matière de sécurité et d’entretien des ponts. L’importance des ponts dans le réseau de transport est conséquente. En effet, les fermetures dues à des travaux d’entretien exceptionnels entraînent des répercussions économiques, sociales et environnementales notables. Ainsi, l’effondrement du pont Morandi à Gènes en 2018 a également montré que des vies sont en péril lorsque les ponts ne sont pas correctement entretenus. La FIEC avance l’idée d’un manuel des ponts qui permettra au final de mieux identifier les besoins en matière de sécurité et d’entretien, et d’ainsi cibler les investissements.

Actions et dates clés

23/04/2018 – Réunion de la FIEC à propos de la maintenance de l’infrastructure
12/06/2018 – Réunion avec la DG MOVE
25/09/2018 – Évènement sur la maintenance de l’infrastructure au sein de l’intergroupe du Parlement européen sur l’investissement à long terme, coorganisé par la FIEC
26/03/2019 – Réunion de la FIEC à propos de la maintenance de l’infrastructure
29/03/2019 – Réunion avec la DG MOVE et la DG GROW
24/09/2019 – Réunion avec la DG MOVE
05/11/2019 – Réunion avec la DG MOVE et la DG GROW
18/11/2019 – Réunion avec des associations européennes
03/2019 – Contribution de la FIEC à l’étude de la Commission européenne pour l’évaluation du Livre blanc 2011 sur les transports
(?)06/2021 – Conférence sur la sécurité des ponts à Strasbourg

En 2012, la Commission européenne a publié une proposition de règlement sur l’accès des biens et services de pays tiers au marché intérieur de l’Union dans les marchés publics, ainsi que des procédures soutenant les négociations sur l’accès des biens et services de l’Union aux marchés publics des pays tiers - également appelé Instrument sur les marchés publics internationaux (IPI). L’objectif principal consistait à accroître le pouvoir de négociation de l’UE afin d’atteindre une réciprocité en ce qui concerne l’accès des entreprises européennes aux marchés publics étrangers. Fondamentalement, lorsqu’un pays tiers non membre de l’accord sur les marchés publics (AMP) de l’OMC restreint l’accès au marché pour les entreprises européennes, les opérateurs économiques du pays concerné pourraient être soumis à des mesures restrictives adoptées par la Commission européenne. Étant donné que la proposition n’a pas recueilli de soutien majoritaire au sein du Conseil de l’UE, la Commission européenne a présenté une proposition amendée en 2016. Cependant, la nouvelle proposition affaiblit l’instrument de façon évidente. En effet, elle limite les éventuelles mesures restrictives aux pénalités de prix et interdirait aux pouvoirs adjudicateurs nationaux d’exclure les offres des non-membres de l’AMP de leurs procédures d’appel d’offres. Le dossier législatif est au point mort depuis quelques années, le Conseil n’ayant pu se mettre d’accord sur une approche commune. Néanmoins, le Conseil a récemment repris le dossier en main.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
La FIEC traite cette question en coopération avec les European International Contractors (EIC) et l’Association européenne de dragage (EuDA). Traitant des problèmes liés au marché intérieur, la FIEC considère l’IPI comme un moyen de prévenir la concurrence déloyale sur le marché intérieur, tandis que nos partenaires se concentrent sur les défis externes. Au cours des dernières années, nous observons qu’un nombre croissant de projets d’infrastructure de grande ampleur est attribué à des entreprises d'État chinoises qui proposent des prix extrêmement bas contre lesquels les entreprises privées européennes sont incapables de rivaliser. La FIEC est principalement préoccupée par le fait qu’en l’état, la proposition relative à l’IPI ouvrirait complètement le marché de l’UE aux soumissionnaires des pays tiers, tout en sapant les dispositions de la législation existante sur les marchés publics. Par conséquent, la FIEC plaide pour que plusieurs modifications soient apportées à la proposition. Plus important encore, il faut s’assurer que l’IPI s’ajoute à la législation existante et ne vienne pas la supplanter.

Garantir des conditions de concurrence équitables sur le marché intérieur nécessite également des actions qui vont au-delà de l’IPI. À titre d’exemple, les règlements antidumping de l’UE devraient également s’appliquer aux services, pas seulement aux marchandises. En outre, la FIEC plaide pour qu’une vérification sur les aides d'État soit effectuée lorsque des entreprises de pays tiers souhaitent participer à des appels d’offres. De plus, étant donné qu’il n’existe aucune définition juridique des offres anormalement basses (OAB), la FIEC demande qu’un mécanisme de déclenchement de contrôles soit mis en place afin de limiter la marge de manoeuvre des pouvoirs adjudicateurs dans le cadre de telles offres. Dans la même veine, le prix ne doit pas être le seul critère pour déterminer l’offre économiquement la plus avantageuse (OEPA).

Actions et dates clés

21/03/2012 – Publication de la proposition IPI par la Commission européenne
29/01/2016 – Publication de la proposition IPI amendée par la Commission européenne
12/06/2019 – Plan d’action FIEC/EIC/EuDA
17/09/2019 – Prise de position FIEC/EIC/EuDA, Favoriser des conditions de concurrence équitables dans les services de construction
11/2019 – Rencontre entre la FIEC et l’assistant parlementaire du parlementaire européen Daniel Caspary (EPP), rapporteur sur IPI à la Commission du Commerce International
01/2020 – Rencontre entre la FIEC et la MPE Inmaculada Rodríguez-Piñero (S&D), rapporteure fictive sur IPI à la Commission du Commerce International
02/2020 – Rencontre entre la FIEC et l’assistant parlementaire de la MPE Liesje Schreinemacher (RENEW), rapporteure fictive sur IPI à la Commission du Commerce International
03/2020 – Contribution de la FIEC à la prise de position de BusinessEurope

En février 2011, l’UE a adopté la directive 2011/7/UE concernant la lutte contre le retard de paiement dans les transactions commerciales. Le contexte de la directive est que la plupart des livraisons de marchandises et des prestations de services sont effectuées moyennant un paiement différé, par lequel le fournisseur ou le prestataire donne à son client un délai pour acquitter la facture. Bien que les marchandises aient été livrées ou les services fournis, bon nombre de factures y afférentes sont acquittées bien au-delà des délais. Ces retards de paiement ont des effets négatifs sur les liquidités des entreprises et compliquent leur gestion financière. Pire encore, les retards de paiement peuvent entraîner la faillite de bon nombre de PME. Ainsi, l’un des principaux éléments de la directive vise à donner droit aux créanciers à des intérêts en cas de paiement tardif. En outre, la directive traite de la durée des délais de paiement dans le but d’interdire l’abus de la liberté contractuelle au détriment du créancier. Étant donné que les retards de paiement constituent un problème dans les relations entre entreprises, mais aussi entre les pouvoirs publics et les entreprises, les deux types d’entités sont visés par la législation. En ce qui concerne les pouvoirs publics, des règles légèrement différentes sont appliquées, étant donné qu’ils bénéficient de flux de revenus plus sûrs, prévisibles et continus que les entreprises et obtiennent des financements à des conditions plus attractives.

La directive devait être transposée dans la législation nationale pour le mois de mars 2013. Depuis lors, plusieurs évaluations ont été réalisées et ont révélé que l’impact de la directive était jusqu’ici limité. La question des retards de paiement figure dans la stratégie de la Commission européenne pour les PME à partir de mars 2020. Ce document stipule que la Commission soutiendra les États membres dans la mise en oeuvre de la directive en mettant en place des outils de contrôle et de mise en oeuvre plus efficaces et en étudiant la faisabilité de mécanismes alternatifs de résolution/médiation pour les PME.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
Le secteur de la construction est particulièrement touché par les retards de paiement, principalement en raison des caractéristiques de sa chaîne de valeur et de son niveau élevé de conflictualité.
Les entreprises de construction sont particulièrement vulnérables aux retards de paiement, car elles ont généralement l’obligation d’effectuer les travaux à leurs propres frais (matériel, machines, personnel) avant d’être rémunérées. Par ailleurs, les faibles marges bénéficiaires du secteur aggravent le problème et rendent les entreprises vulnérables aux problèmes de trésorerie. Dès lors, les retards de paiement peuvent mettre en péril l’existence même d’une entreprise de construction. Une trésorerie positive est capitale pour assurer le fonctionnement quotidien de l’entreprise, se développer, investir et se lancer dans de nouveaux projets.
Les PME sont particulièrement touchées par les retards de paiement, mais les grands entrepreneurs en souffrent également, tant de leurs clients privés que publics. En effet, les pouvoirs publics paient souvent plus tard que les acteurs privés. Dès lors, la FIEC s’est fixé comme priorité de soumettre les pouvoirs publics à des règles plus strictes. Grâce à leur position dominante sur le marché, ils fixent les conditions d’achat. Le retard de paiement des pouvoirs publics déclenche un « effet boule de neige » sur l’ensemble de la chaîne de valeur au détriment des entrepreneurs principaux et des sous-traitants. Par ailleurs, de longues périodes de vérification sont à l’origine de problèmes pour le secteur, car elles s’ajoutent à la période de paiement et servent souvent à retarder artificiellement le paiement.

Actions et dates clés

16/02/2011 – Adoption de la directive
16/03/2013 – Échéance pour la transposition dans la législation nationale
26/08/2016 – Rapport sur la mise en oeuvre de la directive
06/2018 – Étude de la Commission européenne sur les transactions entre entreprises
01/2019 – Participation de la FIEC à une consultation informelle
01/2019 – Rapport d’initiative du Parlement européen
13/03/2019 – Présentation de la Commission européenne lors de la réunion ECO-PLEN
21/10/2019 – Journée de réflexion de la Commission européenne sur le retard de paiement
03/2020 – Contribution de la FIEC au rap de la FIEC au rapport de la Commission européenne sur le retard de paiement dans le secteur de la construction

L’actuel cadre législatif fixant les règles en matière de marchés publics se compose des trois directives adoptées en 2014 (2014/23/UE sur les concessions, 2014/24/UE sur les marchés publics « classiques » et 2014/25/UE sur les marchés publics « d’utilité publique »). Ces règles visent à garantir la transparence et l’équité des procédures en matière de marchés publics.

En octobre 2017, la Commission européenne a publié un paquet de mesures législatives douces (orientations) pour la plupart, visant à contribuer à la mise en oeuvre des directives. Il encourageait « l’utilisation stratégique » des marchés publics (c.-à-d. en s’appuyant sur des critères innovants, verts et sociaux/sociétaux), ainsi que la professionnalisation des acheteurs publics (ou le renforcement des capacités).

Plusieurs stratégies récentes publiées par la nouvelle Commission prévoient de nombreuses initiatives en matière de marchés publics. La Commission envisage de proposer une législation et des orientations supplémentaires en matière de marchés publics verts. Plus important encore, elle proposera des critères verts obligatoires minimaux pour les marchés publics dans les initiatives sectorielles, les financements européens ou les réglementations spécifiques aux produits, c’est-à-dire en établissant une définition commune d’un achat vert. En outre, la Commission proposera un instrument de filtrage des achats durables garantissant l’écologisation des projets d’infrastructures publiques. En outre, il est prévu d’utiliser des niveaux pour une analyse intégrée du cycle de vie dans les marchés publics. En ce qui concerne les PME, la Commission européenne invitera les pouvoirs adjudicateurs à profiter de la flexibilité offerte par le cadre de passation des marchés et à lancer un label « favorable aux PME » pour les pouvoirs adjudicateurs. Ces initiatives n’en sont qu’à leurs balbutiements et la Commission européenne est en demande de tout type de contribution.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
Ce sujet est primordial pour les entreprises de construction, car il représente une part importante des perspectives commerciales, notamment en matière de travaux publics.

En ce qui concerne le paquet d’orientations publié par la Commission en 2017, la FIEC a réservé un accueil largement favorable à ces mesures, surtout la professionnalisation des acheteurs publics, tout en étant cependant plus sceptique à propos de la promotion soutenue des
« marchés publics stratégiques » (c.-à-d. comprenant les critères innovants, verts et sociaux/sociétaux). En effet, ces critères ne sont pas clairement définis et s’écartent parfois considérablement du principe traditionnel d’achat au meilleur rapport qualité-prix, ce qui peut mettre en péril les règles du jeu équitables entre les différents soumissionnaires.

La FIEC prépare actuellement des contributions aux initiatives à venir sur les marchés publics.

Actions et dates clés

2014 – Adoption des directives sur les marchés publics
10/2017 – Paquet d’orientations de la Commission européenne sur les marchés publics
04/05/2018 – Prise de position de la FIEC sur le paquet 2017
03/10/2018 – Résolution du parlement européen sur le paquet 2017 (Séance plénière)
02/2020 – Plan d’investissement européen durable
03/2020 – Stratégie industrielle
03/2020 – Stratégie pour les PME
03/2020 – Nouveau plan d’action sur l’économie circulaire
24/03/2020 –Réunion de la FIEC avec la DG GROW à propos des initiatives à venir concernant les marchés publics

Afin d’honorer les engagements de l’UE dans le cadre de l’accord de Paris à partir de 2015, la Com-mission européenne a mis en place un Plan d’action sur le financement durable en mars 2018. Ce dernier comprend notamment une réglementation pour l’établissement d’un cadre afin de faciliter l’in-vestissement durable, également appelée taxonomie. Elle vise à combler le déficit d’investissement en ce qui concerne la réalisation des objectifs de durabilité de l’UE. Différentes approches nationales, concernant ce que l’on peut qualifier de durable sur le plan environnemental et d’écoblanchiment (greenwashing), entravent les flux d’investissement transfrontaliers. Par conséquent, il est nécessaire de mettre en place une méthodologie et un langage communs sur ce qui peut être considéré comme écologiquement durable. L’objectif consiste à créer des critères uniformes visant à évaluer le degré de durabilité des activités économiques afin de déterminer le degré de durabilité environnementale d’un produit financier.

La taxonomie doit être utilisée chaque fois qu’un produit financier est qualifié d’écologiquement du-rable. La réglementation prévoit des critères sur la base desquels le degré de durabilité d’une activité économique est évalué. Dès lors, un groupe d’experts techniques (TEG) a été créé afin de déterminer ces critères spécifiques. La proposition de la Commission implique également la création d’une plate-forme sur la finance durable. Elle revêtira la forme d’un groupe d’experts classique de la Commission et remplacera le TEG, tout en assurant des tâches similaires, c’est-à-dire conseiller la Commission européenne sur les critères spécifiques.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
Le secteur de la construction joue un rôle de premier plan dans le dernier rapport du TEG et sera probablement visé par les prochains rapports. Plusieurs activités de construction susceptibles d’atté-nuer le changement climatique sont évoquées dans ce rapport : construction d’infrastructures de transport; construction de projets hydrauliques, construction de nouveaux bâtiments, rénovation de bâtiments existants, mesures de rénovation individuelle, installation d’énergies renouvelables sur site et activités professionnelles, scientifiques et techniques, acquisition de bâtiments.

Outre son utilisation initiale de produits financiers, la taxonomie pourrait être appliquée dans la future législation européenne, comme dans le cas de l’allocation de fonds de l’UE ou dans le secteur public (voir le Plan d’investissement européen durable). Elle a déjà été qualifiée de « plan d’acquisition pour l’avenir f». Par conséquent, la taxonomie pourrait avoir un impact considérable sur le financement des entreprises elles-mêmes et de projets de construction individuels. Étant donné que le secteur de la construction est au coeur du rapport technique et de la future taxonomie, des efforts devraient être consentis pour assurer une représentation adéquate de l’industrie de la construction au niveau de la plateforme sur la finance durable. En effet, le TEG actuel se compose principalement de représentants du secteur financier, alors que peu de représentants de l’économie réelle sont présents.


Actions et dates clés

24/05/2018 – Publication de la proposition de la Commission européenne
28/03/2019 – Décision rendue par le Parlement sur sa position
18/06/2019 – Rapport technique du TEG sur la taxonomie
18/12/2019 – Accord interinstitutionnel
14/01/2020 – Plan d’investissement européen durable
02/2020 – Rencontre entre la FIEC et la DG FISMA
09/03/2020 – Rapport technique final du TEG sur la taxonomie
12/03/2020 – Réunion de dialogue entre les parties prenantes sur les rapports finaux du TEG
05-06/2020 – Appel lancé aux experts par la Commission européenne en faveur de la plateforme sur la finance durable

La politique du réseau transeuropéen de transport (RTE-T) vise à supprimer les goulets d’étranglement, à remédier aux liaisons manquantes, à améliorer l’interopérabilité entre les différents modes de transport et entre les infrastructures de transport régionales et nationales, ainsi qu’à intégrer les zones urbaines dans le réseau. Initialement créé par le traité de Maastricht, sa dernière révision remonte à 2013. Le règlement de 2013 établit une distinction entre un réseau global et un réseau central, le premier comprenant des zones éloignées, le second contenant des couloirs de « la plus haute importance stratégique ». Selon le règlement, le réseau central devrait être achevé d’ici 2030, tandis que le réseau global devrait être mis en place en 2050. Une révision des orientations relatives au RTE-T est prévue pour 2021.

Afin d’encourager l’investissement dans le RTE-T et d’atteindre l’objectif fixé par la politique, un instrument de financement spécifique, le mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE), a vu le jour en 2013. Pour la période comprise entre 2014 et 2020, le budget total alloué au MIE s’élève à 29,9 milliards d’euros, dont 23,4 milliards dédiés au secteur du transport. Sur ce montant, 11,3 milliards d’euros sont réservés à des projets dans les États membres éligibles au Fonds de cohésion. Depuis 2014, 763 projets ont été soutenus avec environ 22,05 milliards d’euros de financement européen.

En outre, la Commission européenne souhaite accélérer l’achèvement du RTE-T grâce au règlement sur la rationalisation des mesures visant à faire avancer la réalisation du réseau transeuropéen de transport. Elle vise à créer un environnement réglementaire favorable et à introduire des procédures efficaces, étant donné que la mise en oeuvre des projets RTE-T est affectée par des procédures administratives complexes et des incertitudes réglementaires. La proposition fait toujours l’objet de discussions au Conseil.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
L’investissement dans le RTE-T ne se limite pas à investir dans les infrastructures de transport. Il est également bénéfique pour les secteurs associés, tels que celui de la construction. L’achèvement du RTE-T est donc primordial pour notre secteur.
Malheureusement, le MIE est actuellement fortement sous-financé. En outre, la majeure partie du budget a déjà été utilisée au cours des deux premières années. Ainsi, si le budget transport du MIE n’est pas revu à la hausse entre 2021 et 2027, l’achèvement du réseau central est menacé en raison d’un budget insuffisant. En réalité, l’achèvement du réseau central d’ici à 2030 nécessite plus de 750 milliards d’euros. La FIEC plaide fortement en faveur d’un budget plus important pour le transport, ainsi que pour le maintien de taux de cofinancement élevés. Afin de se faire davantage entendre sur la question, la FIEC participe à la campagne « Plus de budget de l’UE pour les transports - Le meilleur plan d’investissement pour l’Europe » depuis octobre 2017, qui réunit plusieurs associations du secteur du transport.

La FIEC a également participé aux consultations à propos du règlement sur la rationalisation des mesures et le règlement RTE-T 2013. La FIEC a souligné que la mise en oeuvre du RTE-T est entravée par des procédures d’autorisation longues et fastidieuses et les différences au niveau des pratiques de passation des marchés publics. La FIEC souligne également que le réseau ne doit pas concerner uniquement de nouvelles infrastructures, mais doit inclure des activités de maintenance et l’adaptation de l’infrastructure à de nouveaux types de véhicules.

Actions et dates clés

09/2016 – Participation de la FIEC à la consultation à propos du règlement sur la rationalisation des mesures
10/2017 – La FIEC rejoint la campagne du MIE « More EU budget for transport »
21/09/2018 – Prise de position de la FIEC sur le MIE
07/2019 – Participation de la FIEC à la consultation sur le règlement RTE-T 2013
mi-2020 – Résultats de l’évaluation du règlement RTE-T
2021 – Proposition de révision du règlement RTE-T

En mai 2017, dans le cadre du 1er paquet sur la mobilité, la commission européenne a proposé une révision des règles sur certains aspects sociaux du transport routier (c.-à-. Les temps de conduite et de repos), liées à l’utilisation de tachygraphes (numériques) à bord des véhicules.
En principe, ces règles fastidieuses et coûteuses ne s’appliquent pas aux chauffeurs d’entreprises de constructions et aux véhicules commerciaux légers.
Cependant, dans certains pays, la législation s’applique de manière plus extensive et inclut les « chauffeurs de la construction », comme s’ils faisaient partie du secteur de la construction.

Pourquoi la FIEC s’occupe-t-elle de cette thématique
La FIEC, en coopération avec l’EBC (European Builders Confederation) a prôné l’extension des exemptions existantes quant à l’usage obligatoire du tachygraphe à bord des véhicules, étant donné que les entreprises de construction sont de petites usines mobiles couvrant un périmètre limité, plutôt que des entreprises de transport routier. Dans des cas spécifiques, elles transportent également des biens périssables (comme du béton prêt à l’emploi) qui ne doivent bien évidemment pas être considérés comme des marchandises « normales ».

En décembre 2019, le Conseil et le Parlement européen sont finalement parvenus à un accord politique, qui reconnaît le fait que les entreprises de construction ne sont effectivement pas des entreprises de transport routier. Par conséquent, une exemption supplémentaire a été introduite pour les véhicules de construction plus lourds transportant des machines, ainsi que pour les véhicules transportant du béton prêt à l’emploi.

Actions et dates clés

Mai 2017 – Proposition de la Commission européenne
Automne 2017 à printemps 2019 – Différentes actions de lobbying de la FIEC à l’adresse du Parlement européen (réunions, prises de position, recommandations de vote, communiqués de presse), en coopération avec l’EBC (European Builders Confederation)
03/12/2018 – Le Conseil a adopté sa position (« approche générale »)
04/04/2019 – Le Parlement européen a adopté sa position (« résolution »)
Automne 2019 – Négociations du trilogue/actions de lobbying de la FIEC à l’adresse des nouveaux parlementaires européens en fonction (suite aux élections du Parlement européen)
Décembre 2019 – Obtention d’un accord politique au sein du trilogue
22/01/2020 – Communiqué de presse conjoint FIEC-EBC saluant les résultats